航空公司的股票,高盛:对内地航空公司感乐观首推南航及东航

        据报道,届时将会有高级官员乘坐航班,来提振民众对737MAX波音飞机的信心。美国航空公司、联合航空公司和西南航空公司也都将采取相关措施。据悉,美国航空公司和联合航空公司已将该型飞机的复飞计划推迟到2020年1月,西南航空公司则将其推迟到2020年2月。

        而在长途航线的评比中,达美航空获得美国地区最佳长途航空公司,德国汉莎航空获选欧洲地区最优长途航空公司,而阿联酋航空和国泰航空分别成为中东/非洲和亚太地区表现最亮眼的长途航空公司。

        已有71年历史的马航,曾有过高光时刻。全球6家拥有5星级航空公司评价的航空公司之一,东南亚拥有最多机队的航空公司,被Skytrax评为全球最佳客舱服务的航空公司,诸多荣誉和奖项的傍身之下,马航成为航空界的明星。

        法国业界研究人员也表示,在法国,除了法航这个例外,其他的法国航空公司占据法国空中运输市场的份额都非常的小,30多家法国的航空公司围绕着法航这个大企业,乘客运载量如果列一个清单,可以看到法航的数字是排名第二的科西嘉航空公司的60多倍。

        据报道,根据国际航空运输协会的数据,在不到18个月的时间之内,至少有超过10家航空公司在欧洲关门。本次宣告进入司法重组的是法国特大航空公司(XL航空),该公司拥有570名员工,每年运输乘客70万人。

        据民航局披露的消息,2018年,民航全行业完成旅客运输量61173.77万人次,比上年增长 10.9%。截至2018年底,我国共有运输航空公司60家,民航全行业运输飞机期末在册架数3639架,比上年底增加343架。其中,从飞机数量及航班线路来说,中国国航、南航航空、东航航空、海航控股四家航空公司为国内前四大航空公司。

        新千年以前,东南亚地区最活跃的是典型的“大航空公司”,即使用宽体客机、提供完整客服、票价较贵的传统航空公司,马航就是其中之一。但新千年以后,油价提高,廉价航空开始成为主力,亚太航空中心的数据则表示,自2003年起,有超过25家低成本航空公司在东南亚投入运营,当年其运能占总运能不过3.3%的比例,2014年攀升至57.4%。

        风险提示:1)政策风险,政策调整的不确定性将给航空公司发展前景带来政策风险;2)油价、汇率等风险,油价大幅上涨、人民币大幅贬值等因素均会对航空公司的盈利产生影响;3)安全风险,一次安全事故可能让消费者对其失去信心,从而导致航空公司营收大幅下降。

        11月25日,国际航空运输协会发布最新的财务数据调查报告显示,10月份,全球航企股价环比上涨4.2%。年初至今,全球航企股价上涨6.4%。欧洲地区航空公司股价持续回升,10月份环比上涨12.4%;北美地区航空公司股价环比上涨2.5%;由于投资者对亚太地区尤其对中国经济增长前景保持乐观,亚太地区航空公司股价止跌回升,环比上涨3.8%。

        采用通信与航空的深度融合模式,航空公司提供场景,运营商解决流量运营,多尼卡帮助航空公司和运营商实现机载基站的建设实施。对运营商而言,由地面红海上升到客舱蓝海,可以实现空地联营;对乘客而言,最直观的感受是便捷上网,乘机体验非常好;对航空公司而言,是品牌提升,飞机能够为乘客提供全新的服务,可以开源增收,也可以降本增效。三方利好,何乐而不为?

        AirlineRatings.com评选2020年10大最佳航空公司依序为新西兰航空、新加坡航空、全日空、澳洲航空、国泰航空、阿联酋航空、维珍航空、长荣航空、卡塔尔航空和维珍澳大利亚航空(Virgin Australia)。

        具体征收规定:民航发展基金于2012年4月1日起开始征收,其设立是为了取代原来对乘客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。对航空公司的征收按照飞行航线分类、飞机最大起飞权重、飞行里程等标准;对旅客征收原则上按照国内航线每人50元,国际/地区航线每人90元的标准。航空旅客应缴纳的民航发展基金,由航空公司或者销售代理机构在旅客购买机票时一并代征,由清算中心负责征收并全额上缴中央国库。

        10月28日,狮航证实,该公司的两架波音737NG系列客机上发现裂缝,并将停飞接受维修。此前,包括印尼其他航空公司在内,已有多国多家航空公司发现执飞的波音737NG系列客机出现裂缝问题。一个月前,美国联邦航空局确认“波音737NG系列客机出现裂缝问题”。

        成本优势对获取超额收益至关重要。在同质化竞争激烈的航空市场,航空公司以同竞争对手相当或者甚至更低的收入水平时,可通过领先的成本优势获得更高的收益。同时,航空公司借此直接提高产品的竞争力,进一步提高市场份额,从而形成收入不断提升的良性循环。

        3月10日,埃塞俄比亚航空公司ET302航班失事,机上149名乘客和8名机组成员全部遇难。此次客机坠毁,是继2018年10月29日印度尼西亚狮子航空公司空难后,波音737MAX8客机的第二起空难。

        但在这样的情况下,主要航空公司都面临亏损,但美国西南航空却是年年盈利赚钱,其ROIC为5.8%。即便对于多数航空业者而言最糟糕的 2008 年,美国西南航空仍可赚取4%的ROIC。

        数月来,波音公司持续向外界表明,该公司计划于2019年12月恢复向航空公司交付737MAX飞机,并于2020年1月获得美国联邦航空管理局的最终批准,让美国的航空公司恢复使用这一机型。波音公司737MAX型客机在不到五个月内接连发生两起坠机事故,造成346人丧生,该机型随即在全球范围内遭到禁飞。

        “平衡的绩效干预”——打破以人员和成本控制为导向的传统绩效方法,侧重于依靠新工具服务于高价值客户群,来创造新的业绩增长点。例如:一家专业货运航空公司开发了一套客户分类新系统,根据客户需求、可用航班和飞行载重量对其客户进行分类。然后,航空公司与最大的“营收贫困户”航班重新协商定制航线,并根据货运量重新定价。最终,因为通过新运营工具调整了关键客户的订单,航空公司的利润增加了20%。

        XL航空方面表示,在巴黎,它们遭到了主要来自美国的廉价航空远程航班的残酷竞争。XL航空的总裁表示,根源问题出在法国的价格结构性问题,以及社会福利重担,他还表示,法国的航空公司大多数都是负债累累。

        此前,南方航空、海南航空以及深圳航空等航企曾向多家OTA平台发送通知,要求平台方在6月30日~7月10日前停止将其机票通过“套餐”等形式进行搭售,或展示非相关航空公司提供的加价产品和服务。

        第四,跟踪美国主要航空公司表现的相关指数持续下行。波音公司受停飞的负面影响是一方面,但投资者注意到其他一些航空公司警告称“休闲旅客需求将进一步疲软”,这表明第二季度的经济复苏动力不强,也预示着未来可能出现更多的经济疲软。

        原标题:独家|湖南政府入股红土航空,还有哪些航企待价而沽  陈姗姗  又一家民营航空公司获得了地方政府的注资。  最新的工商登记显示,红土航空的注册资本已从9.8亿增加到16.74亿,并且湖南省新兴产业股权投资引导基金成为红土航空的二股东,持股26%。  据第一财经记者了解,这家2018年12月29日才成立的基金的最终控制人,是湖南省人民政府。  在此之前,已经有多家民营航空接受了地方政府或国有资本的注资,而据记者了解,还有多家国内航司正在待价而沽。  从云南到湖南  红土航空于2014年初发起,注册资本6亿元人民币,2015年4月获得民航局筹建许可,2016年4月获颁公共航空运输企业经营许可证,次月获颁航空承运人运行合格证,并作为昆明长水机场的第6家基地航空,开始正式载客运营。  与近年成立的大部分航空公司一样,云南红土航空也是纯民营资本背景,股权比较分散,所有股东均没有航空公司从业经验,最沾边的是做机票代理,包括云南户户通网络科技(股权占比10%)、云南德丰物流(股权10%)、昆明长青融资担保(股权30%)、云南明通物流(股权10%)、昆明东云航空票务代理(股权10%)、昆明德本商贸(股权10%)和自然人唐龙成(股权20%)。  红土航空于2015年获得局方筹建许可,并如愿在民航局新建公司审批关门前拿到准生证,可谓时运不错,但之后由于经历股东纷争,发展之路并不顺畅。  2017年,同程入股红土航空,红土航空成为国内首家OTA控股的公司,随后,红土航空引进了民航专业高管团队,logo标识、喷涂以及员工制服也都进行了更换。  据记者了解,同程进入红土后,新的股东仍在为红土寻找战略投资者,华侨城也一度成为洽谈方之一。  最终,湖南政府通过增资扩股的方式进入,成为红土航空的二股东,而同程通过两家公司合计持股红土航空51%,仍为红土航空的第一大股东。  红土航空的官网显示,公司目前拥有12架飞机,计划至2022年末在册飞机数量达到30-50架,开通50余条国内、国际航线。至2027年,发展成为拥有百架飞机的中型航空公司。  而对于湖南来说,除了有22架机队规模的南航湖南分公司,一直没有自己的本土航空,而湖南周边省份很多都成立了本土航空公司。  “近年来,一方面是为了提升安全运行水平,航空公司业准入关门,几乎没有新公司出生,另一方面为了发展地方经济,很多地方政府都想要有自己的航空公司,”民航业内人士林智杰对记者指出,所以“壳资源”越来越值钱,多家小型航司都在考虑易主和搬家。  不过据记者了解,目前红土航空除了主运营基地云南,还在江苏设立了运行基地,但在湖南还没有基地或者运力投放,预计湖南入股后,红土在运营方向层面也会有更多变化的可能。  更多航司待价而沽  在红土航空之前,国内第一家飞上天空的民营航空奥凯航空,母公司层面已经有了央企华电集团和香港上市的房地产企业远洋集团介入。  而奥凯曾持股的幸福航空,已经完成了控股权的转让,变身国资控股,来自西安的国资联合体西安航空航天投资股份有限公司是幸福奥凯的控股股东,持股65%。  回看2004年到2006年那一轮飞上天空的民营航空公司,除了基地位于上海、已经上市的春秋航空和吉祥航空,东星航空、翡翠航空已经注销,鹰联航空则早已由国资控股,变身成都航空。  随后,海航系的乌鲁木齐航空和首都航空,也陆续宣布将获乌鲁木齐政府和北京国资企业首旅集团的增资,将变身国资控股。不过据记者了解,由于签署的都是框架协议,之后还需协商价格和债务等一系列工作,目前乌航和首航都还没有获得“真金白银”的增资。  事实上除海南航空(600221)以外的海航旗下航空公司(包括天津航空,祥鹏航空,西部航空,北部湾航空,金鹏航空等),都在寻求类似的模式,与相关地方政府洽谈之中。  此外,青岛航空的大股东南山集团,也有意出售青岛航空的控股权,甚至打包出售南山集团旗下的航空板块资产。  “近年来多家航空公司易主,主要由于民航业是一个资源壁垒和规模壁垒双高的行业,对于中小航司来说,资源不足、规模有限,运营压力大、要想赚钱并不容易,而一旦等来进入油价高、汇率贬或是市场需求乏力的下行周期,兼并重组也将是发展的必然。”民航业内人士林智杰对记者指出,最近的并购重组既有航司自身不赚钱的原因,也有股东缺钱的考虑,如果此轮经济行情持续,可能会有更多的航司主动参与或被动参与此轮并购重组潮。


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